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7. Dezember 2017

Deutschland wächst zusammen

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf der Schiene

Am 10. Dezember 2017 wird die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg-Berlin in voller Länge in Betrieb genommen. Damit beginnt eine neue Ära im innerdeutschen Schienenverkehr, und das in mehrfacher Hinsicht. Mit der Inbetriebnahme der modernen Hochgeschwindigkeitsstrecke verkürzen sich die Reisezeiten entlang der Strecke erheblich. Gleichzeitig wird ein epochales Projekt Wirklichkeit: Die Strecke Nürnberg-Berlin ist die Nummer acht unter den  „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“ (VDE), die nach der Wiedervereinigung 1990 auf den Weg gebracht wurden, um Deutschland auch auf der Schiene wieder zusammen zu bringen. Mit der Eröffnung der „VDE 8“-Strecke sind die Projekte im Kern in die Realität umgesetzt ‑ auch wenn noch nicht alle Bauarbeiten endgültig abgeschlossen sind.


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Der Mauerfall und die Folgen

Die Geschichte der Verkehrsprojekte  beginnt mit dem Fall der Mauer am 9. November 1989. Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze stieg die Nachfrage im Schienenverkehr zwischen Ost- und Westdeutschland von einem Tag auf den anderen sprunghaft an. Bundesbahn und Reichsbahn waren auf den Ansturm von Reisenden völlig unvorbereitet. Vor allem der Zustand des Schienennetzes erschwerte die Bewältigung der neuen Aufgaben.

Nach der Teilung Deutschlands 1949 waren von ehemals 44 innerdeutschen Eisenbahnverbindungen nur neun bestehen geblieben. Die übrigen Verbindungen waren stillgelegt oder ganz abgebaut worden. Die jahrzehntelangen Einschränkungen im Bahnverkehr zwischen BRD und DDR hatten zudem zu einer Umorientierung der Hauptverkehrsströme geführt. In beiden deutschen Staaten wurden daher in erster Linie die Nord-Süd-Achsen ausgebaut, während man die Ost-West-Verbindungen dem verringerten Verkehrsaufkommen anpasste.

Erschwerend kam hinzu, dass sich das ostdeutsche Schienennetz zum Zeitpunkt der Grenzöffnung in einem erschreckenden Zustand befand. Die DDR-Regierung hatte seit den 1970er Jahren nur noch punktuell in das Verkehrswesen investiert, der Austausch von Schwellen und die Reparatur von Weichen wurden hinausgezögert. So konnten Ende der 1980er Jahre 17 Prozent des Schienennetzes in der DDR nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden oder waren gesperrt.

Die dringlichste Aufgabe nach dem Mauerfall bestand demnach darin, die gekappten Verbindungen zwischen den Teilnetzen von Bundesbahn und Reichsbahn wiederherzustellen und gleichzeitig das marode Schienennetz in Ostdeutschland zu modernisieren. Die Lösung dieser Aufgabe würde – das war von Beginn an klar – viele Jahre dauern, und sie erforderte den Einsatz erheblicher finanzieller Mittel.

Politische Beschlüsse

Auf dem Gebiet der unmittelbar vom neuen Ost-West-Verkehr betroffenen Bahndirektionen wurden bereits ab dem 10. November 1989 erste Sofortmaßnahmen eingeleitet wie die Wiederinbetriebnahme noch vorhandener Strecken und Grenzbahnhöfe. Parallel dazu stellte die Politik die Weichen für umfassende Maßnahmen zur Verbesserung der Bahninfrastruktur. Auf politischer Ebene herrschte weitgehend Einigkeit darüber, dass die Modernisierung der Verkehrswege ein wichtiges Mittel war, um die ostdeutsche Wirtschaft zu fördern und schnell einheitliche Lebensverhältnisse in ganz Deutschland herzustellen. Dies machte rasche politische Entscheidungen möglich.

Bereits im Januar 1990 trat eine von beiden deutschen Regierungen eingesetzte Verkehrswegekommission zusammen, die in kurzer Zeit Pläne für die Zukunft entwarf. Nach nur drei Monaten legte sie ein „Lückenschlussprogramm“ vor, das 22 Lückenschlussmaßnahmen im Schienenverkehr umfasste. Unter Lückenschluss wurde dabei nicht nur der Wiederaufbau einer getrennten Schienenverbindung verstanden, sondern auch die Modernisierung einer bestehenden, aber wenig leistungsfähigen Strecke.

Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten am 3. Oktober 1990 wurden noch weiter gehende Maßnahmen auf den Weg gebracht. Am 9. April 1991 beschloss die Bundesregierung ein milliardenschweres Programm zum Ausbau der Verkehrswege in den neuen Bundesländern und zwischen Ost- und Westdeutschland: die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE). 

Das Programm umfasste 17 Einzelprojekte, darunter neun Schienen- und sieben Fernstraßenprojekte sowie ein Wasserstraßenprojekt. Die Pläne für den Schienenverkehr, die auf den Maßnahmen des früheren Lückenschlussprogrammes aufbauten, machten etwa die Hälfte des gesamten Investitionsvolumens der VDE aus. Im Einzelnen gehörten dazu die folgenden Vorhaben:

• VDE 1 Lübeck/Hagenow Land–Rostock–Stralsund
• VDE 2 Hamburg–Büchen–Berlin
• VDE 3 Uelzen−Salzwedel−Stendal
• VDE 4 Hannover–Berlin
• VDE 5 Helmstedt–Magdeburg–Berlin
• VDE 6 Halle−Kassel
• VDE 7 Bebra–Erfurt
• VDE 8 Berlin–Halle–Leipzig–Erfurt−Nürnberg
• VDE 9 Leipzig–Dresden

Der Großteil der Projekte konnte bis 2012 verwirklicht werden. Nach einem Sachstandsbericht des Bundesverkehrsministeriums beliefen sich die bereits erfolgten und noch geplanten Ausgaben für die VDE-Projekte zu diesem Zeitpunkt auf 39,4 Milliarden Euro, wobei 20,1 Milliarden Euro auf den Schienenverkehr entfielen. Die Zahlen belegen die Dimensionen und die Bedeutung des Investitionsprogramms.

Bei der Bahn umfassten die Verkehrsprojekte insgesamt 1.960 Kilometer Eisenbahnstrecke. Das mit Abstand größte Vorhaben war das VDE 8−Projekt Nürnberg-Berlin mit einer Länge von 515 Kilometern und geplanten Investitionen von rund zehn Milliarden Euro. Die hohen Kosten des Projektes sowie die damit verbundenen starken Eingriffe in Natur und Landschaft führten dazu, dass die Pläne Ende der 1990er Jahre in die Kritik gerieten. Die Umsetzung des VDE 8-Projekts verzögerte sich durch die öffentlichen Diskussionen. 2001 lehnte die Bundesregierung schließlich Alternativvorschläge ab und gab grünes Licht für die Fortsetzung der Bauarbeiten.

Die Bilanz

In der Gesamtbilanz haben die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit das gesteckte Ziel, das innerdeutsche Schienennetz leistungsfähiger zu machen, bis heute erreicht. Auf den erneuerten Ost-West-Verbindungen konnten die Fahrzeiten überall deutlich reduziert werden. Zwischen 1990 und 2010 verringerte sich etwa die Reisezeit zwischen Berlin und Hamburg (VDE 2) sowie zwischen Berlin und Hannover (VDE 4) jeweils von rund vier Stunden auf eine Stunde 40 Minuten. Die Strecke Nürnberg-Berlin (VDE 8) bringt gar eine Verringerung der Fahrzeit um fast vier Stunden − von sechs Stunden 40 Minuten im Jahr 1990 auf zukünftig noch knapp drei Stunden. Auf der Schiene ist Deutschland damit wieder enger zusammengerückt.